Objetivo de este artículo

El presente artículo trata de documentar un caso real de investigación de contaminación marina efectuada por inspectores del PSC, a partir de la toma de fotografías, imágenes radar de apertura sintética (SLAR), de infrarrojo/ultravioleta (IR/UV) y láser fluosensor (FFS), por parte de una aeronave de salvamento marítimo sobre un buque asfaltero al garete, y que presuntamente, de acuerdo con los datos obtenidos por la aeronave, estaba contaminando por vertido de posibles hidrocarburos en aguas españolas.

Para evitar entrar en controversia sobre un caso que está actualmente en litigio, se omitirán datos sobre el nombre, nacionalidad y otros de interés identificativos del buque, como el n.º IMO, o la bandera, y sólo incidiré sobre el proceso de investigación efectuado para intentar demostrar la responsabilidad del buque sobre el vertido, así como el procedimiento seguido para intentar conectar al buque sin lugar a dudas razonables con la contaminación observada por la aeronave en la mar, dado que cuando se produce un vertido, numerosos buques transitan la misma zona, lo que es una excusa habitual para eximirse de la responsabilidad de una contaminación por parte de los tripulantes/gestores de un buque presunto responsable de contaminar.

El Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron el 7 de septiembre de 2005 la Directiva 2005/35/CE, relativa a la contaminación procedente de buques y a la introducción de sanciones para hacer frente a las infracciones, cuya finalidad principal radica en la implantación de un abanico de infracciones y sanciones penales y administrativas, así como de un sistema de medidas coercitivas de policía administrativa que resulten eficaces, disuasorias y proporcionadas.

Ello se fundamenta en la constatación del hecho de que tanto el régimen internacional que regula la responsabilidad civil y las indemnizaciones por daños debidos a contaminación por hidrocarburos como el que regula la contaminación por otro tipo de sustancias perjudiciales, no son suficientemente disuasorias para inducir a los agentes involucrados en el transporte marítimo de estas sustancias a poner fin a prácticas contrarias a los convenios internacionales sobre la materia.

La mayor parte de los mandatos de la Directiva 2005/35/CE están ya expresamente recogidos en nuestro ordenamiento jurídico. Básicamente, en lo que se refiere a la legislación interna, en el Código Penal aprobado por la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en el R. D. Legislativo 2/2011de 5 de septiembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, que aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, y en el Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la potestad sancionadora; y, por lo que se refiere a las normas internacionales, en el Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques o Marpol 73/78, aprobado por la Conferencia Internacional sobre contaminación del mar celebrada del 8 de febrero al 2 de noviembre de 1973. España, a tales efectos, elaboró un decreto que incorpora a nuestro ordenamiento jurídico los preceptos de la Directiva 2005/35/CE referidos específicamente al régimen jurídico administrativo de la navegación marítima que todavía no han sido transpuestos.

En su virtud, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 23 de marzo de 2007, se aprobó el Real Decreto 294/2007, de 31 de marzo, sobre medidas que aplicar en los buques en tránsito que realicen descargas contaminantes en aguas marítimas españolas.

 

Imagen n.º 2.- Imagen aérea de una contaminación marítima

Es de reseñar el artículo 3 del citado Real Decreto, que establece:

Medidas aplicables a los buques en tránsito

1. En el supuesto de que la Administración marítima española tenga conocimiento de una descarga contaminante efectuada en aguas marítimas no interiores y el buque implicado realice su siguiente escala en un puerto de otro Estado miembro de la Unión Europea, la Administración marítima española y la del Estado rector del puerto de que se trate cooperarán estrechamente en lo que atañe a la realización de inspecciones y a la adopción de las medidas de policía y cualesquiera otras que pudieran resultar pertinentes, según lo previsto en el artículo 17 del Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, aprobado por el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, en el artículo 4 del Marpol 73/78 y, en general, en la normativa internacional que resulte de aplicación.

En el caso de que el buque realizase su siguiente escala en un puerto de un Estado no comunitario, la Administración marítima española solicitará al Estado rector de dicho puerto que emprenda las actuaciones adecuadas en relación con la citada descarga.

En cualquiera de los dos supuestos deberá informarse al Estado del pabellón del buque.

2. Cuando existan pruebas concluyentes de que un buque que navegue por el mar territorial español o por aguas situadas en la zona económica exclusiva española haya efectuado una descarga contaminante que suponga o pueda suponer un perjuicio considerable para los recursos naturales de dichas aguas o bien para la costa o los bienes a ella vinculados, la Administración marítima española adoptará las medidas de policía necesarias, incluida, en su caso, la detención del buque, para la tutela de dichos bienes jurídicos se iniciará, si procediera, el oportuno expediente sancionador o bien remitirá las actuaciones al Ministerio Fiscal, debiendo informar, en todo caso, al Estado del pabellón del buque. Todo ello de conformidad con la parte XII, sección 7, de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

 

2.- Un caso real

2.1.- La investigación de la contaminación se basó en la siguiente metodología y documentación:

Refª A; Notificación sobre presunta contaminación detectada “in fraganti” desde unidades aéreas de ala fija, efectuada  por la tripulación de la aeronave de SASEMAR SERVIOLA 31. Informe final de detección de contaminación.

Refª B: Inspección MARPOL, e investigación efectuada a bordo del citado buque.

Refª C:Fotocopia de la carta náutica 1701, procedente de la derrota del buque

Refª D: Copia del Cuaderno de Bitácora del 16 de marzo de 2012 del buque

Refª E: Copia del registro de alarmas de máquinas y servicios.

Refª F: Copia del cuaderno de máquinas del día 12 de Marzo de 2012.

 

2.2.- Antecedentes:

El formulario de la Refª A, denominado “Detección de la contaminación (FP0714.02)”, establece la posición de la mancha de contaminación observada en la zona de vigilancia denominada MA3-Med Sur, así como de la tabla de apariencia del hidrocarburo y otra información de interés relativa a la misma, incluidas imágenes por satélite procedentes del servicio CLEANSEANET, fotografías e imágenes FLIR, tomadas por la tripulación de la citada aeronave, y estudio OILMAP-AIS.

Del informe de la Refª A, se deduce que:

1.- Los operadores de la aeronave SERVIOLA 301 confirman la detección de un vertido conectado al buque responsable de la contaminación (se omite el nombre).

2.- El buque fue identificado visualmente por la aeronave SERVIOLA 301, y confirmó su identidad mediante conversación posterior.

3.-De acuerdo con el código de apariencia de Bonn, la tripulación de la aeronave cataloga la descarga como “hidrocarburo mineral”. Esta información es corroborada por  las fotografías tomadas durante el vuelo.

4.- La superficie contaminada de acuerdo con los polígonos efectuados es de 7,50 km². La posición de la mancha demora aproximadamente al 075º desde Cabo San Antonio a una distancia de 25,9 millas.

El informe de la Refª A fue remitido por el Jefe del MRCC de (se omite el nombre) al capitán marítimo de (se omite el nombre), donde se preveía que entrara el buque de arribada por avería de máquinas; consecuentemente, el capitán marítimo ordenó una inspección MARPOL del citado buque.

 

2.3.- Inspección a bordo del buque:

El día 20 de marzo de 2012, embarca a bordo del buque del “Asunto” un equipo formado por cuatro inspectores del Paris MoU destinados en la Capitanía Marítima de (se omite el nombre) para efectuar la inspección MARPOL.

La inspección transcurre desdee las 10.35 hasta las 15.00 horas del día 20 de octubre de 2012; al apreciarse numerosas deficiencias durante la misma, la inspección deriva en otra inspección en el entorno del Paris MoU.

Durante la inspección se efectúan, entre otras, los siguientes controles y comprobaciones, para investigar la procedencia de la presunta contaminación efectuada por el buque del “Asunto”.

2.3.1.- Comprobación de la derrota del buque sobre la carta náutica y cuaderno de bitácora, de la cual se deduce que a la hora de tomar las fotografías la tripulación de la aeronave SERVIOLA 301, el buque (se omite el nombre) se encontraba a las 12.33 horas del día 16 de marzo a la deriva en posición latitud 38º-55,6 N, longitud: 000º-39,5 E (coincidiendo exactamente con lo establecido en la página 10 de la Refª A).

2.3.2.- El buque en el momento de la fotografía se encontraba atravesado al viento con la proa hacia de SSE, (viento de componente NNE), mientras una mancha de hidrocarburos muy ligeros (hidrocarburo mineral y derivados) derivaba con la corriente termohalina en dirección al SE/SSE.

2.3.3.- Comprobación de la sonda de vacío de los tanques de carga y temperatura de la carga en los mismos, que resulta coincidir con la documentación técnica de a bordo y el muestreo efectuado en los equipos del control de carga.

2.3.4.- Calados de proa, popa y en el medio en relación con la carga embarcada, que resulta coincidir con la declarada en la documentación técnica de abordo.

2.3.5.- Comprobación del funcionamiento del Oil Monitoring Discharge System (OMDS), purgando la línea y comprobando que funciona correctamente.

2.3.6.- Comprobación de la tubería de descarga al mar del separador de sentinas, sin encontrar rastro de contaminación apreciable en su interior.

2.3.7.- Inspección visual de la válvula de aspiración de emergencia de sentina, sin apreciarse rastros de uso o de contaminación

2.3.8.- Libro de registro de hidrocarburos (Oil Record Book) en sus partes I y II, se fotocopiaron las páginas relevantes de dicho libro.

2.3.9.- Comprobación del registro de alarmas de la sala de máquinas, que resultó tener un retraso de 10 minutos sobre la incidencia, de lo que se deduce que la parada real del motor de produjo a las 09.43 horas del día 16 de marzo.

2.3.10.- Comprobación del cuarto de calefacción de la carga, donde se apreciaron las siguientes deficiencias:

2.3.10.1.- Se encontraba desmontada (y desacoplada de su pasamamparo) la bomba n.º 1 (Er), de circulación del fluido de calefacción de los calentadores de los tanques.

2.3.10.2.- Pérdidas considerables en la bomba nº 2 (Br), de circulación del fluido de calefacción de los calentadores de los tanques. Preguntado el inspector de la compañía que se encontraba a bordo, confirmó que se trataba de una pérdida en el sello mecánico de la misma.

2.3.11.- En la copia del registro de alarmas de máquinas y servicios, se aprecian varias alarmas de baja presión en el fluido de los calentadores de calefacción de la carga (Ver Refª E). El inspector de la compañía confirmó que se debía al registro de sucesivas bajadas de presión en los mismos.

2.3.12.- A consecuencia de lo averiguado (apartados 2.3.10 y 2.3.11), se efectuó otra comprobación del estado del fluido de calefacción de los tanques de carga. Se encontraron 30 bidones de fluido de calefacción de tanques de carga, estibados en cubierta (Tipo Gulf Sea HT oil 32), de los cuales 14 estaban vacíos y estibados en los costados del buque, y el resto llenos y estibados en la cara de proa del puente, en las proximidades del tanque de almacén/expansión del fluido de calefacción. Consta documentalmente que fueron embarcados en Fos (Francia), y al parecer, los 14 bidones vacíos fueron descargados en el tanque de almacén/expansión de fluido de calefacción de tanques de carga el 12 de marzo de 2012. Anteriormente, según los registros del diario de máquinas, el citado tanque se encontraba completamente vacío (véase reportaje fotográfico, fotografías n.º 4, 5 y 6). La existencia de tal cantidad de bidones vacíos en un viaje tan corto reitera la sospecha de las pérdidas continuadas e incluso habituales en el fluido de calefacción de tanques.

2.3.13.- Se encontraron taponados los imbornales de la cubierta de popa, de botes, y de las sucesivas cubiertas donde se encontraban estibados los bidones, con una importante acumulación de agua sobre las mismas, consecuencia del taponamiento de los imbornales (véase reportaje fotográfico, fotografías n.º 3 y 8).

2.2.14.- Se apreciaron restos de lo que aparentaba ser fluido de calefacción diluido con agua de lluvia sobre cubierta de popa, de botes y en la cubierta principal. El tanque de almacén/expansión en el momento de la inspección contenía 3.850 Kg de fluido de calefacción de tanques: Tipo Gulf Sea HT oil 32 (según consta en el diario de máquinas, habitualmente contenía entre 200 y 1.300 kg).

 

3.- Conclusión:

-Las fotografías del informe de la Refª A  y los operadores de la aeronave SERVIOLA 301 confirman la detección de un vertido conectado al buque (se omite el nombre).

-Durante la inspección MARPOL a bordo del buque (se omite el nombre), se pudo comprobar cómo se encontraba desmontada la bomba n.º 1 (Er), de circulación del fluido de calefacción de los calentadores de los tanques. También se apreciaron pérdidas considerables en la bomba n.º 2 (Br), de circulación del fluido de calefacción de los calentadores de los tanques.

-La avería en la bomba desmontada y las pérdidas en la otra bomba de circulación del fluido de calefacción de los calentadores de los tanques indican por qué se deberían producir bajadas de presión de fluido en los calentadores de calefacción de la carga, tal y como se comprobó en el registro de alarmas de la máquina y servicios (véase Refª E). Todo ello, consecuencia a su vez de una pérdida de fluido, por lo que el buque necesitaba reponer la cantidad suficiente en el tanque de almacén/expansión y de servicio, por lo que en Fos (Francia) queda demostrado que embarcaron 30 bidones de fluido de calefacción de tanques tipo Gulf Sea HT oil 32.

-Durante la transferencia de fluido de calefacción tipo Gulf Sea HT oil 32, desde los bidones estibados en cubierta al tanque de almacén/expansión (que, recordemos, anteriormente se encontraba vacío), presuntamente hubo un derrame del citado producto sobre cubierta. Dicha transferencia, según la documentación técnica de a bordo, también se efectuó en Fos (Francia) el 12-03-2012. (Ver Refª F).

-Dado que durante el tiempo de permanencia del buque (se omite el nombre) en Fos, mientras se producía la transferencia fluido de calefacción de tanques Gulf Sea HT oil 32, una patrullera francesa estuvo todo el tiempo navegando alrededor del buque, tal y como declaró el primer oficial, la tripulación cerró los imbornales para que no se apreciara la pérdida de fluido (al parecer, práctica habitual de la tripulación del buque para evitar las descargas de fluido al mar, debido a la pérdida continuada del mismo).

-Posteriormente el buque se dirigió al puerto de Piombino (Italia), para continuar con la carga de un producto diferente, con destino al puerto de Bilbao para descargar.

-Al pararse la máquina del buque por avería en la mañana del día 16 de marzo, y posteriormente a las 12.33 horas, cuando la aeronave Serviola 301 sobrevoló el buque (se omite el nombre), presuntamente la pérdida en la bomba del fluido de calefacción de tanques de carga se agravó, produciendo de nuevo una pérdida de presión y de fluido, posiblemente agravada por la parada de la planta propulsora, por lo que volvieron a saltar las alarmas de baja presión, siendo necesario volver a reponer fluido en el circuito, produciéndose un nuevo vertido sobre cubierta, y el consecuente bloqueo de imbornales por las causas indicadas anteriormente; no obstante, previsiblemente parte del vertido se precipitó desde las cubiertas donde se encontraba almacenado a la mar, dejando el rastro que apreció la tripulación de la aeronave y que se muestra sin lugar a dudas razonables en la página 10 de la Refª A, y en la fotografía n.º 9, pérdida clasificada de “hidrocarburo mineral”, cuyas características sobre el agua se especifican en la página n.º 4 de la misma, según lo establecido en el acuerdo de Bonn, características que coincidirían con el fluido Gulf Sea HT oil 32 que transportaba el buque (hidrocarburo mineral).

-Finalmente, la lluvia que se produjo el 20 de marzo de 2012 sobre el puerto de (se omite el puerto) contribuyó a comprobar sin lugar a dudas razonables que los imbornales estaban cegados, y las irisaciones de dicho hidrocarburo sobre cubierta (véanse fotografías n.º 3 y 8) y sobre la mar una vez que fueron abiertos (véase fotografía n.º 9).

-Por lo expuesto, y en función de las pruebas aportadas y la inspección efectuada a bordo del buque, considero que la contaminación detectada desde unidades aéreas de ala fija efectuada por la aeronave de SASEMAR SERVIOLA 301 del 16 de marzo de 2012, pertenece al buque (se omite nombre y n.º IMO).

 

REPORTAJE FOTOGRÁFICO

Fotografía n.º 3.- Acumulación de agua sobre cubierta en el buque (se omite el nombre) debido a que tiene los imbornales taponados

Fotografía n.º 4.- Bidones vacíos de fluido de calefacción de tanques Gulf Sea HT oil 32

Fotografía n.º 5.- Bidones vacíos de fluido de calefacción de tanques tipo Gulf Sea HT oil 32 (véase emulsión en la base de los mismos)

Fotografía n.º 6.- Bidones llenos de fluido de calefacción de tanques tipo Gulf Sea HT oil 32

Fotografía n.º 7.- Bomba n.º 1 (Er), de circulación del fluido de calefacción de los calentadores de los tanques. Se aprecia aceite sobre la bandeja.

Fotografía n.º 8.- Irisaciones de  hidrocarburo (Gulf Sea HT oil 32) sobre cubierta

Fotografía n.º 9.- Irisaciones de  hidrocarburo (Gulf Sea HT oil 32) sobre el costado una vez abiertos los imbornales, en el puerto de (se omite el puerto) el 20 de marzo.

El procedimiento que se especifica en el artículo técnico no pretende ser un modelo, o fijar procedimiento estandarizado alguno; por el contrario, sólo da una muestra, ciñéndose a un caso real, de la colaboración existente entre los centros y unidades de salvamento marítimo, y los inspectores del Paris MoU dependientes de las Capitanías Marítimas en su esfuerzo diario para mantener las zonas de responsabilidad libres de contaminación, aplicando la legislación vigente, tanto en el ámbito internacional como en el nacional, sobre los infractores, en el bien entendido de que la vigilancia diaria y la coordinación de esfuerzos es el único medio viable para garantizar unos mares más limpios.